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기념일지

1960년대 경제개발과 국토개발은 국가적 현안이었다. 국토개발 가운데 고속도로 건설은 물류수송 뿐만 아니라 인적 교류와 지역개발을 위해서도 절실하였다. 고속도로 연표는 1960년대부터 2005년까지 고속도로 관련 주요 내용을 제시하였다. 이를 통해, 고속도로 건설, 준공, 확장 등의 내용을 시대별로 파악할 수 있다.

  1. 5·3 대통령선거 서울유세 (일부)  1967. 4.29
  2. 제6대 대통령 취임사  1967. 7. 1
  3. 연두기자회견 (일부)  1968. 1.15
  4. 서울-수원간 고속도로 기공식 치사  1968. 2. 1
  5. 경인·경수간 고속도로 준공식 치사  1968.12.21
  6. 연두기자회견 (일부)  1969. 1.10
  7. 호남고속도로 기공식 치사  1970. 4.15
  8. 경부고속도로 개통식 치사  1970. 7. 7
  9. 뻗어가는 고속도로  1975. 1. 1
  10. 고속도로 건설사업의 추진경위  1970.
  11. 경부간 고속도로 개통의 의의  1970.

  1967. 4.29

제목
뻗어가는 고속도로
연도
1975. 1. 1.
쪽수
5면
간행물명
한국경제의 어제와 오늘
철번호
 
소장기관
개인소장
고속도로 및 공업단지 분포(1975), 54
● 수송량의 증대

지난 60년대에 고도성장을 이룩하는 동안 산업구조의 변화, 물동량의 증가, 소득수준의 향상에 따른 여가의 선용 등으로 인하여 여객과 화물의 수송이 다 같이 기록적으로 증가했다. 여객수송은 1961년 679백만 인에서 73년에는 40억 인으로 5배 이상 늘어났으며, 화물수송은 31백만 톤에서 120백만 톤으로 약 3배나 늘어났다. 또한 수송인원이나 화물을 각각 수송거리에 곱하여 수송인/천 및 톤/천로 환산하면 여객이 1961년의 101억 인/천에서 1973년 437억인/천로 3.3배, 화물이 39억 톤/천에서 159억 톤/천로 3배나 늘어났다. 이는 농림어업과 광공업을 합한 실물생산이 2.6배, 인구가 1.3배, 1인당소득이 2.3배로 늘어난 것과 비교할 때 어느 것보다도 높은 신장률이다.

우리나라의 수송은 일찍부터 공로나 연안해운이 발달하지 못하였고, 주로 일제 때 대륙진출의 수단으로 시설한 철도에 의존하였으나 최근에 와서 점차 공로 및 해운으로 분담되는 근대적인 구조로 발전되고 있다. 1961년에 철도는 화물수송에 있어 90.8%, 여객은 53%의 분담률을 보였으나, 1973년에는 각각 53.9%와 24.5%로 낮아진 반면, 공로수송은 61년 화물 8.1%, 여객 45.5%에서 73년에는 각각 19.8%와 73.6%로 크게 높아지고 있다.

공로수송의 증가는 소득수준이 향상되고 경제사회가 능률과 신속을 보다 요구하게 됨에 따라 문 앞에서 문 앞까지 수송이 가능하여 시간과 경비를 절감할 수 있는 근대적 교통수단인 자동차수송에 더욱 의존하게 된 때문이다. 한편 해운의 비중이 높아진 것은 해외원자재의 도입과 제품의 수출 등에 편리한 임해지역에 공장이 집중되었고, 태백산 지역의 석탄 및 시멘트 개발에 따라 대량 장거리수송에 해운이 효율적이기 때문이다.

앞으로 우리나라 경제가 중화학 공업화되고 산업구조의 고도화가 이루어짐에 따라 수송량의 증가와 수송구조의 개선도 더욱 커질 것이다.

● 전국의 1일 생활권화

정부는 이러한 수송기능의 변화에 대응하여 도로건설의 촉진과 전국 도로망의 골격이 되는 고속도로망을 건설하는데 전력을 기울였다.

1968년부터 70년까지 서울~부산간 428km와 서울~인천간 30km의 고속도로가 완공되어 우리나라의 2대관문인 부산과 인천을 수도 서울과 직결하고 한강 및 낙동강유역의 2대 경제권역을 1일 생활권으로 연결하여 도로교통의 혁신을 이루었다. 73년에는 곡창지대인 호남지역과 남해안 임해공업지대를 관통하여 전국의 순환고속도로망을 이루는 호남(260km), 남해(177km) 고속도로를 완성하였다. 1974년에는 풍부한 천연자원을 포장하고 있으나, 지역관계로 낙후되어 있는 영동 및 동해지역에 영동·동해고속도를 착공하고 75년까지 완성할 목표 하에 험준한 산악의 난공사를 무릅쓰고 건설을 추진하고 있으며, 이미 신갈~새말 간 104km의 공사를 마쳤다.

1968년 이래 수많은 고속도로를 우리의 기술로 완성하여 건설부문의 발전에 새로운 차원을 기록하였고, 지금은 해외에 진출하여 고속도로 공사를 맡을 수 있게 된 것이다. 뿐만 아니라 다른 나라에 비하여 훨씬 싼 값으로, 그리고 가장 빨리 완공했다는 점은 자랑스러운 일이 아닐 수 없다. 경부고속도로는 1km에 1억원을 투입하여 일본의 동명~명고옥 고속도로의 7분의 1밖에 들지 않았고, 일본은 7년이 걸렸는데, 그보다 100km나 더 긴 공사를 2년 반 만에 마친 것이다.

이와 같은 견지에서 경부고속도로의 완성은 단순한 경제적 필요를 충족시킬 뿐 아니라, 우리의 힘과 노력을 모아서 하면 못할 것이 없다는 자신과 용기를 일깨운 좋은 교훈인 것이다.

● 고속도로 건설의 효과

그 동안 건설된 고속도로가 우리나라 경제, 사회, 문화 및 국민의 의식구조에 미친 영향은 실로 크다.

첫째, 고속도로는 우리나라 수송구조의 변화를 촉진하였다. 1970~72년간 화물수송에 있어 고속도로의 비중은 24.7%에서 47.5%로 높아졌고, 여객수송 분담률도 8.9%에서 21.2%로 높아졌으며, 초기에는 여객이용이 많았으나 해마다 화물차량의 이용이 증가되어 점차 산업도로로서의 역할이 커지고 있다.

둘째로, 고속도로는 비용과 시간의 두 가지 측면에서 많은 편익을 주었다. 1970~72년간 고속도로의 이용에서 얻어진 사회적 총 편익은 305억 원인 데 비하여 국민이 통행료로 지불한 것은 114억원이므로 총 편익의 62.7%인 191억원은 고속도로의 이용자인 국민에게 귀속되고 있는 셈이다.

셋째로, 공장의 분산건설로 고속도로변의 고용과 소득을 증대시켰다. 1969년에는 고속도로 연변의 공장수가 82개에 불과하였는데, 73년에는 226개로 약 3배나 늘어났다. 이로써 종래 도시에만 집중되던 공장건설이 고속도로 연변의 농촌지역으로 분산되는 효과를 가져왔고, 그만큼 생산과 고용증대에 이바지하였다.

넷째로, 고속도로는 영동에도 큰 변화를 가져왔다. 무엇보다도 고속도로의 개통은 농촌에 새로운 자극을 주었고, 시장이 넓어지고 수송과 통신이 편리해져서 돈벌이가 가능한 영농방식을 택할 수 있게 되었기 때문이다. 고속도로는 또한 농산물유통의 합리화에도 크게 기여하였다. 고속도로변의 농산물 집하장을 통한 출하를 조성함으로써 중간상을 배제하고 유통경로의 단축과 유통 마진의 축소를 가능하게 하였다.

다섯째로, 고속도로는 관광과 국제수지에도 좋은 효과를 주고 있다. 전국 공산품 수출액의 81.8%가 고속도로변의 수출업체에 의하여 이루어지고 있다. 이는 고속도로가 기존수출산업 중심지를 통과하도록 설계된 때문이기도 하나, 전국이 1일 생활권화하고 인구의 이동성이 높아짐에 따라, 저렴한 토지와 노동력을 용이하게 제공받을 수 있는 등 유리한 고속도로변으로 수출산업이 유치되었기 때문이기도 하다.

끝으로, 고속도로는 전국을 1일 생활권으로 만들어 도시와 농촌간의 거리를 좁혔으며 사회 문화면에서도 일체감을 일으켜 근면, 자조, 협동의 새마을 사업을 측면에서 지원하고 있다.

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