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1967년 경부고속도로 건설 계획이 구체화된 후 각계에서 건설의 타당성 여부를 놓고 들끓었던 논란의 초점은 다름 아닌 건설을 실현시킬 재원의 문제였다. 약 1년 전에 착공하여 진행되고 있던 서울-인천간 고속도로(1971년 고속국도로 지정) 건설 과정이 경험이라면 경험일 수밖에 없었던 상황에서 경부고속도로 건설은 경인고속도로와는 비교가 되지 않는 국가적 대사업이었다.

경부고속도로 건설을 위한 시험대였던 경인고속도로는 1967년 3월 24일 착공되어 1차로 서울-가좌간 23.5㎞가 1968년 12월 21일에 완공되고, 이어 포장공사가 미뤄졌던 가좌-인천 용현동간 6㎞가 69년 7월 21일 개통을 보게 됨으로써 서울-인천간 29.5㎞ 완전 개통을 보았다. 총 공사비가 약 31억 5천 만 원으로 정산되었는데, 이는 1㎞당 약 1억 5백 만 원의 비용이 든 셈이다.

이렇게 볼 때 여러 난 구간을 포함 경인고속도로와는 비교가 안 될 정도의 재원 및 인력을 필요로 하는 경부고속도로 건설은 거의 처음 시도되는 국가적 사업이나 마찬가지였다. 소위 ‘단군 이래 최대토목공사’라 불려지는 이유이기도 하였다.

이런 대규모 사업을 위해 당초 계획조사단이 제시한 총공사비는 384억원이었는데 경제차관회의의 심의 끝에 330억원으로 조정하게 되었다. 본래 계획의 수립단계에서는 대통령의 지시, 요청을 받은 기관 및 업체에서 너무나 상이한 예상 공사비를 산출, 보고한 적이 있었다. 가령 건설부는 650억원(나중에 450억원으로 조정), 재무부 330억원, 경제기획원 산출포기, 서울특별시 180억원, 육군공병감실 490억원, 현대건설 280억원 등 그 예상 액수가 천차만별이었던 것이다. 그만큼 정부기관이나 업체 할 것 없이 경험에 없던 공사의 예상비용을 산출하는 일은 거의 불가능한 일이었던 것이다.

이러한 과정을 겪으면서 결정된 예상 비용이 실제 공사가 진행되면서 필요로 되는 예산과 큰 차이가 있을 것임은 너무도 자명한 일이었다. 실제 서울-오산간, 오산-대전간, 대구-부산간 공사가 각각 진행되면서 예상치 못했던 비용이나 새로운 추가비용 발생 등으로 공사비는 수정될 수밖에 없었고, 결국 1969년 3월 건설부는 당초 예산 330억원에 99억 7,300만원이 추가된 총공사비 429.73억원을 요구하였다.

건설 초기, 이들 재원을 확보하기 위한 방안으로 기자재차관이나 양곡차관 형식의 외자 도입, 그리고 유류세 인상, 공채 발행, 통행세, 유로도로요금, 군지원 등을 통한 국내 재원 조달 등 다각적 방안이 제시되었는데, 결국 국내 재원이 공사비의 거의 대부분을 차지하는 결과가 되었다. 그만큼 외자 도입의 현실적 어려움이 있었고 그로 인해 차관계획 중지라는 정치적 결정도 맞물려 있었다.