행정안전부 국가기록원 문화 영화 시대를 비추다

(00:21)태백‧영동지역과 중부내륙 지역을 연결하는 충북선의 복선 공사가 끝나 충북선이 산업선으로서 그 모습을 바꾸게 됐다.

(00:37)1980년 10월 17일 전두환 대통령이 참석한 가운데 전장 113.2킬로미터(km)의 충북 복선은 지난 75년 10월에 착공, 5년 만에 준공개통을 보게 됐다.

(00:56)충북 복선은 곡선 부분을 직선으로 개조하는 등 단선일 때보다 13.7킬로미터(km)나 단축됐다.

(01:11)충북복선은 조치원과 봉양 사이를 오가는 철길이다.

(01:21)충북선은 1921년 조치원에서 청주까지 개통 운영되어 오다가 1958년에 봉양까지 연장됨으로써 20여 년 동안 중앙선과 경부선을 연결하는 중부지방의 유일한 철도로서 이 지역사회 개발에 큰 몫을 해왔으나 날로 증가하는 물동량을 단선으로서는 원활히 실어 나르기가 어려워 1975년 10월 20일 복선 공사를 시작하게 됐다.

(02:03)충북선은 다른 간선에 비해 시설이 낙후된 데다가 험준한 산과 계곡이 많아서 실제로는 복선화 공사지만 선로를 새로 개설하는 만큼의 어려움이 많았다.

(02:25)레일과 침목 부설이 끝나면 침목과 침목 사이에 자갈을 채워야 한다.

(02:43)자갈을 침목 사이에 단단하게 채워 놓아야만 열차의 안전 운행은 물론 열차의 동요를 줄이고 쾌적한 승차감을 얻을 수 있다.

(03:01)붕괴의 위험이 많은 산비탈에는 떼를 입히고 족제비싸리나무 등을 심어 철도변의 조경공사도 했다.

(03:16)충주, 음성, 증평, 청주역 등 4개 역을 주민수와 물동량에 맞는 역으로 이전 신축했으며 낡고 협소한 14개 역사를 확장했다.

(03:43)열차의 안전 운행을 위해 수동식 교환기를 자동식 교환기로 개량하고 인근 역 교환선 전화도 자동화했으며 반송전화 단극장치도 설치해서 통신장애 근절은 물론 역과 기관사 간에 신속한 운전정보를 교환하도록 했다.

(04:11)산을 깎고 하천에 높은 제방을 쌓아 노반을 구축한 곳에는 콘크리트 옹벽을 설치해서 열차가 안전하게 운행할 수 있도록 했다.

(04:29)주덕역과 달천역에 기차가 많이 들어 올 수 있도록 레일을 길게 깔아놓아 유효장으로 만들었다.

(04:48)여기는 남한강 다리 공사장. 연장 420미터(m)의 충북선에선 제일 긴 다리 공사다.

(05:08)남한강 다리는 강폭이 좁은 협곡에 위치해서 수심이 깊어 장비의 투입은 물론 재료 운반에 많은 어려움이 뒤따랐다.

(05:31)충북선 복선 공사 중 가장 난공사인 인등터널 굴착공사. 전장 4.3킬로미터(km)의 이 터널은 우리나라 복선 터널 중 가장 길다.

(05:51)동쪽과 서쪽에서 동시에 굴착을 시작한 인등터널은 처음에는 암질이 나빠 뚫으면 천장이 무너져 내려 애를 먹었으나 50미터(m)쯤 파고 들어간 후부터 암질이 좋아져 우리나라에서 처음으로 동시에 터널을 뚫는 전단면 굴착공법을 시공해서 공기를 단축 시켰다.

(06:15)인등터널의 발파작업에는 안전을 고려해서 전기발파 방법을 사용했는데 6,900킬로그램(kg)의 TNT가 소요됐다.

(06:38)인등터널은 착공한지 2년 4개월 만에 관통됐다.

(07:00)인등터널의 콘크리트 작업에는 전단면 철제 거푸집을 사용했다.

(07:13)이 철제 거푸집은 미리 설치된 레일 위로 이동할 수 있도록 바퀴가 부착되어 있어 다음의 직업장소로 거대한 몸집 전체를 한꺼번에 옮겨 놓음으로써 전단면 콘크리트 작업은 일시에 할 수 있었다.

(07:31)충북복선 궤도부설공사에 사용된 레일은 종래 것보다 큰 것을 사용하여 레일을 싣고 내리는 작업도 어려운 공사였다.

(07:50)폭 9미터(m) 높이 7미터(m)인 인등터널의 궤도부설공사에는 연인원 10만 명과 레일이 2만 6천 톤(t)이나 소요됐다.

(08:06)단선일때 충북선은 화물열차가 인등산을 구불구불 돌아 올라가야 했기 때문에 많은 양의 화차를 연결 운행하지 못했으나 이제는 터널이 거의 곧게 뚫림으로써 적량이 연결된 화차를 운행할 수 있어 수송능력이 크게 늘어나게 됐다.

(08:33)삼탄강을 끼고 산비탈에 세워진 충북복선의 삼탄철교. 전장 318미터(m)의 이 철교는 교각을 세울 때도 철근과 레일로 보강시켜 큰 수압에도 견딜 수 있도록 했으며 교각과 교각 사이에 놓는 거더(Girder), 즉 크고 긴 쇳덩어리를 설하는데도 고도의 기술을 요하게 된다.

(08:59)거더 가설작업에는 견인용 기관차rk 동원되어야만 작업이 가능했다. 열차를 정상적으로 운행하면서 선로를 사용해야 되는 어려움이 많았으며 한 개의 거더를 놓는 데 4시간이나 소요됐다.

(09:20)우리의 철도기술진들은 추운 날씨와 난공사 지역에서는 공기 내 완성을 위해 밤에도 횃불을 켜 들고 작업을 강행했다.

(09:39)삼탄강 철교를 비롯한 각 교량에서의 궤도부설 작업은 평지와는 달라서 작업장소가 높고 좁아 침목과 레일의 운반, 설치하는 데 신속한 작업을 펼 수 없었으나 숙련된 우리 철도기술진의 노력으로 예정된 공기 내에 궤도부설공사를 완료했다.

(10:02)남한강 상류에 위치한 삼탄. 산수가 수려한 이곳은 85년도에 충주댐이 완성되면 교량 주위가 물에 잠겨 새로운 관광명소로 각광을 받게 될 것이다.

(10:21)충북선 복선공사는 착공 5년 만에 조치원에서 봉양까지 완공됐다.

(10:31)충북복선의 구간을 보면 서창역에서 오송, 청주를 거쳐 오근장, 내수, 증평, 도안, 보천, 음성, 소이, 주덕, 달천, 충주를 지나 목행, 동량, 삼탄, 봉양에 이르는 종전 126.9킬로미터(km)의 단선을 113.2킬로미터(km)의 복선으로 건설했다.

(11:04)산업의 대동맥인 충북선 복선 건설은 총공사비 743억 7,000여 만원을 들여 교량 107개소, 터널 10개소, 궤도 291킬로미터(km)를 건설하였고 통신, 전력, 신호 시설 등을 개량하는 등 연 157만여 명의 인력이 동원됐다.

(11:38)충북선이 복선화됨으로써 열차 소통량이 하루 20회에서 58회로 대폭 증가되어 화물은 연간 300만 톤(t)에서 1,400만 톤(t)으로, 여객은 70만 명에서 150만 명으로 수송능력이 크게 늘어났으며 특히 태백‧영동지역의 시멘트, 무연탄 등 산업 물자를 충청도와 영호남, 경기지방까지 신속하게 수송할 수 있게 되어 우리나라 산업발전에 크게 이바지하게 됐다.